Подземка «Недометро» или «перетрамвай»? Волгоград удивляет!

Какой транспорт возит жителей Волгограда?

Если стоишь на платформе метро и ждёшь поезда, а приезжает трамвай, то это, скорее всего, не сон. А Волгоград. Тех, кто видит такую картину впервые, это удивляет, восхищает, обескураживает:

- Удивительный транспорт! Интересно, это недометро или перетрамвай?

- С виду метро как метро, из тоннеля нарастает ожидаемый гул, а потом выезжает вот это.

- Вроде, всё как у нас – тот же запах, когда спускаешься вниз. Но это называется даже не метро, а МЕТРОТРАМ!

- Мы вчера поехали кататься на метротраме. Ну это такой зверь, у которого мама – метро, а папа – трамвай.

- Метротрам – это трамвай, который ходит, как нормальный трамвай по улицам. А иногда думает, что он – метро, и едет по подземным тоннелям. Ну такое… Странное.

Метротрам – так называют необычную транспортную систему, был спроектирован в 60-х годах прошлого столетия.

После Великой Отечественной войны Волгоград был фактически отстроен заново. Жилые кварталы, перемежаясь с промышленными предприятиями, растянулись на 60 километров вдоль Волги. И вот эта особенность городской структуры требовала новых коммуникационных решений.

Оптимальным выходом в сложившейся ситуации, было бы метро. Власти Волгограда даже обращались в Правительство с просьбой о постройке метрополитена. Но получили отказ. Дело в том, что подземка полагалась только в городам-миллионникам. До этого статуса Волгограду тогда не хватало 200 тысяч жителей.

Придумали компромисс. Была спроектирована линия скоростного трамвая, включающая в себя подземные участки.

Наземная же часть пути была реконструкцией старого, ещё довоенного трамвайного маршрута – рассказывает куратор Музея истории городского электрического транспорта Царицына-Сталинграда-Волгограда Надежда Бутримова:

«Трамвайный маршрут соединял северную часть города Тракторозаводского района и центральную часть города. И вот наземная часть была реконструирована под скоростной трамвай именно по этому маршруту. С небольшими дополнениями – в частности, путепровод был там проложен в Краснооктябрьском районе. Далее, уже в центре входил в подземную часть. Наземную часть начали реконструировать в 1970 году, а в апреле 1976 года, в день Ленинского коммунистического субботника (как это было тогда принято крупные мероприятия именно в этот день обозначать), тоннельный отряд приступил к строительству подземной части линии скоростного трамвая. В этот день был поднят первый ковш, и на Площади Ленина началось строительство подземной части линии скоростного трамвая».

Открытие первой линии скоростного трамвая состоялось 5 ноября 1084 года.

Первыми по волгоградской подземке прокатились чешские «Татры» – вагоны, которые возили в то время пассажиров в 34 городах Союза.

Чтобы скрестить ужа с ежом, то есть метрополитен с трамваем, конструкции того и другого пришлось, конечно, немного доработать. В обычном метро токосъём производится с контактного рельса, который проходит параллельно основным рельсам, и находится внизу. Трамвай питается электричеством сверху, от провода через пантограф. Поэтому при строительстве волгоградского метротрама разрабатывалась специальная конструкция подвески контактной сети. Она, кстати, даже признана изобретением. Как утверждают историки, такая подвеска позволила впервые в мировой практике пропустить трамвайные вагоны по перегонным тоннелям метрополитена.

Трамвай тоже пошёл навстречу. Токоприёмник усовершенствовали. Подъезжая к подземной части маршрута, вагон стал складывать свой пантограф.

Ещё одно существенное отличие трамвайного вагона от вагона метро – это расположение дверей. У трамваев оно только с одной стороны – справа. А значит, и платформа всегда должна быть справа. На земле трамвайные остановки… Простите. Станции (да, в Волгограде у трамвая действительно нет остановок, они здесь называются станциями), так вот станции на земле всегда расположены по бокам от путей. Под землёй всё иначе – продолжает Надежда Бутримова:

«Чтобы вагоны подходили к платформе всегда с левой стороны, в начале и в конце подземного участка первой очереди линии скоростного трамвая (потому что вторая очередь построена уже по подобию метро – это две, как выражаются специалисты, трубы параллельных), в начале и в конце подземного участка тоннели перекрещиваются в разных уровнях. И если по наземной части мы едем в трамвае по правой стороне, то очень удивляет гостей города и тех, кто впервые едет на нашем трамвае, когда, заезжая в подземную часть, мы оказываемся с левой стороны. А потом, выезжая из первой очереди подземной части, после «Комсомольской» перед «Пионерской» станцией, мы опять оказываемся на правой стороне».

Разные уровни – это, прежде всего, безопасность. Нет никаких пересечений, нет стрелок, соответственно, нет никакой вероятности столкновения. Кстати, именно это ноу-хау послужило причиной того, что журнал Forbes включил волгоградский Метротрам в список самых увлекательных трамвайных маршрутов мира.

Также на линии применена уникальная система безопасности, которая автоматически регулирует интервал движения. Основана она на использовании рельсовых цепей и передачи информации с пути на подвижной состав с помощью различных частот, рассказывает Наталья Бутримова:

«Смысл в том, что вдоль линии скоростного трамвая у нас располагаются такие ящички. Это комплекс устройств. Над колёсами трамвая расположены приёмные катушки, с помощью которых она считывается. А в каждом вагоне (если речь идёт о вагоне Татра, то в первом вагоне) есть принимающая аппаратура. И в этой принимающей аппаратуре вся информация, принятая с рельсов, расшифровывается и автоматически обрабатывается. И в зависимости от того, какие условия диктует аппаратура, трамвай идёт с максимальной или ограниченной скоростью».

Например, в подземной части эта система может позволить трамваю разогнаться до 60 км, а на других участках – наоборот, заставляет сбросить скорость. Но главное – она не позволяет допустить столкновения, потому что надёжно обеспечивает дистанцию между трамваями – не менее 450 метров. И если вдруг трамваи начинают опасно сближаться, или на определённом участке надо сбавить скорость, то в кабине раздаётся предупреждающий сигнал. И водитель должен отреагировать на оповещение так называемой кнопки бдительности. Если вдруг сигнал не принят, он не отреагировал (вдруг что-то случилось, или водителю стало плохо, а впереди идёт трамвай), то сама эта система сбросит скорость и будет тормозить вагон до полной остановки.

Хотя, на самом деле, водитель (и это ещё одна волгоградская особенность: тут трамваями управляют именно водители, а не машинисты) водители трамваев за дорогой следят очень внимательно.